Abbiamo condotto un’inchiesta relativa all’installazione in aftermarket dei filtri antiparticolato sui veicoli pesanti.
Abbiamo cercato di far luce sull’argomento sentendo i produttori di dpf omologati e in attesa di omologazione. L’offerta infatti è in espansione: dopo Pirelli Eco Technology e Iveco, anche Dinex e Hug Engineering hanno fatto richiesta al Ministero dei Trasporti.
In relazione al recente bando indetto dalla Regione Lombardia per finanziare l’installazione dei sistemi anti PM10, inoltre, abbiamo chiesto un parere sul successo dell’iniziativa sia all’ufficio stampa della Regione, sia alle officine aderenti al bando.
Un esempio: a seguito di una domanda relativa ai dpf, un’officina si è sentita in dovere di informarci che il suo campo d’azione riguardava i veicoli industriali, non le auto, come se gli unici filtri esistenti fossero applicabili alle sole autovetture.
Questo dimostra quanta poca informazione ci sia ancora su un argomento che, date le istanze ecologiche, dovrebbe essere all’ordine del giorno.
Situazione attuale
In Europa centrale e del nord, il problema emissioni è rilevante già da molti anni. Danimarca, Svizzera e Gran Bretagna sono stati tra i primi a muoversi. In Inghilterra i filtri antiparticolato per veicoli Euro 0 si montavano già qualche anno fa, e oggi in Europa si parla di dpf solo per classi Euro 2 e 3.
In Italia la situazione è un po’ diversa. Il decreto che regola l’omologazione e l’installazione dei sistemi idonei alla riduzione della massa di particolato emesso da motori ad accensione spontanea per il trasporto merci risale infatti al 25 gennaio 2008, ed è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale in data 13 marzo 2008.
In due anni non abbiamo fatto in tempo a raggiungere altri paesi europei. Lo dimostra il fatto che il bando della Lombardia si rivolge a veicoli di classe Euro 0, 1 e 2.
Ma andiamo con ordine e vediamo cosa prevede il decreto. Possono essere installati in retrofit solo i dispositivi omologati dal Ministero dei Trasporti. L’installazione di tali dispositivi determina, ai soli fini dell’inquinamento da massa di particolato, l’inquadramento del medesimo tipo di motore nella fascia di appartenenza richiesta nella domanda di omologazione.
Dopo l’installazione, si deve procedere, presso gli uffici competenti della motorizzazione civile, alla relativa procedura di collaudo. L’installatore deve fornire una dichiarazione con la quale certifica l’osservanza delle disposizioni di installazione previste dal costruttore. Effettuato il collaudo con esito positivo, la motorizzazione civile aggiorna la carta di circolazione del veicolo, apponendo la dicitura: “Autoveicolo dotato di sistema per la riduzione della massa di particolato, con marchio di omologazione (...). Ai soli fini dell’inquinamento da massa di particolato, è inquadrabile quale Euro (...)”.
Perché installarlo?
Quest’ultimo punto rappresenta il fulcro della questione. L’aggiornamento dell’inquadramento, seppure solo dal punto di vista delle emissioni di particolato, consente per esempio a un veicolo Euro 0, inquadrabile come Euro 3 in quanto a PM10, di circolare in zone vietate ai mezzi con classe inferiore a Euro 2.
Un vantaggio fondamentale per chi con il proprio mezzo lavora e non può permettersi né fermi né deviazioni, costose sia in termini di tempo sia in termini di carburante.
E di zone a circolazione limitata ce ne sono, sia in Italia sia all’estero, e il trasporto merci varca spesso i confini nazionali. Prendiamo come esempio la Lombardia. Dal 15 ottobre 2009 al 15 aprile 2010, dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, nella cosiddetta Area 1 (come definita dal d.g.r. 2 agosto 2007, n. 8/5290) la circolazione è vietata, tra gli altri, ai veicoli Diesel di classe Euro 0, 1 e 2 sprovvisti di dpf. Il fatto che lo stesso divieto l’anno scorso non prevedesse l’esclusione dei veicoli Diesel Euro 2 fa prevedere limitazioni sempre più strette e rende ancora più urgente e attuale la questione filtri.
Il lavoro necessario per l’installazione di un filtro antiparticolato non è uno scherzo. Fabrizio Capello, market manager di Iveco Customer Service, ha quantificato il tempo di lavoro in 3 ore per i veicoli commerciali leggeri e 6 ore per quelli pesanti. Uno sforzo non indifferente per un’officina, che però, dato il numero di ore richiesto, può essere molto remunerativo.
Non dimentichiamoci, inoltre, che porsi nelle condizioni di poter offrire un servizio in più ai propri clienti è un atteggiamento fidelizzante, che genera un ritorno.
Ma i filtri si installano? Come è emerso dalle interviste telefoniche condotte presso alcune officine aderenti al bando della Lombardia, molti clienti si lasciano spaventare dal prezzo, nonostante gli incentivi regionali, e rinunciano. È vero anche che i fondi stanziati, pur non trattandosi di una cifra esigua, sono stati esauriti velocemente. L’interesse per il prodotto c’è. Le vendite mensili di Pirelli Eco Technology hanno registrato un forte incremento nel periodo del bando.
Chiaramente nel prendere una decisione non si può prescindere da una valutazione del valore del mezzo stesso. Non vale la pena, per esempio, investire, su un veicolo vecchio, una cifra quasi pari al suo valore. I cambiamenti di inquadramento, inoltre, tengono in considerazione la classe di partenza. Se un Euro 2 viene portato alla classe Euro 5, un Euro 0 arriva invece alla classe Euro 3 (facendo l’esempio dei dpf Pirelli). Data la continua evoluzione delle normative relative all’inquinamento, non è scontato che un veicolo con caratteristiche Euro 3 non sia soggetto esso stesso in un futuro più o meno vicino a limitazioni della circolazione. Anche questo è un dato da vagliare.
Se invece il mezzo in questione ha un allestimento di una certa importanza, può valere la pena investire per poterlo utilizzare in ogni zona, piuttosto che sostenere una spesa ben maggiore per veicolo e allestimento nuovi.
Valutazioni che vanno affrontate nei singoli casi dal cliente stesso, con l’aiuto dell’opinione del meccanico di fiducia, che saprà dare consigli in base allo stato dell’autocarro o del furgone in questione. Ma di che cifre stiamo parlando? A seconda del tipo di filtro, del tipo di motore e del produttore, i prezzi variano da 2.500 a 9.000 euro circa.
I filtri sul mercato
Come detto, i filtri antiparticolato installabili in retrofit e in grado di portare alla modifica della carta di circolazione sono solo quelli omologati dal Ministero dei Trasporti. Abbiamo parlato con un funzionario del Ministero, e abbiamo scoperto che il mercato si sta espandendo. A Pirelli Eco Technology si è aggiunto, lo scorso settembre, Iveco. Altri due produttori, infine, hanno presentato la richiesta di omologazione e sono in attesa di riceverla: la danese Dinex e la svizzera Hug Engineering.
Pirelli Eco Technology
Nel 2009 in Italia Pirelli Eco Technology ha venduto oltre 3.500 sistemi antiparticolato. Il loro funzionamento ci è stato spiegato da Gianluca Novelli, responsabile commerciale Italia dell’azienda. “Si tratta di un dpf "chiuso", formato da un filtro in carburo di silicio inserito in un "canning" che costituisce il cuore del sistema. Il filtro chiuso a differenza di quelli "aperti" permette di trattenere tutta la parte solida del particolato lasciando uscire la parte gassosa pulita. Il filtro, unito a due fondelli, crea il silenziatore che va in sostituzione a quello originale presente sul veicolo. La seconda parte del sistema è composta da un serbatoio per l'additivo CAM FBC e dal sistema idraulico ed elettrico che permette l'additivazione del CAM FBC nel gasolio. L'additivo permette la rigenerazione del particolato trattenuto nel dpf; il particolato non è altro che carbone che ha la temperatura di bruciatura oltre i 600 °C; all'interno dello scarico un tale calore non viene mai raggiunto: il compito dell'additivo è quello di abbassare questa temperatura fino a 280 °C, normalmente trovabile all’interno di uno scarico; così facendo, il filtro si rigenera. La terza parte del sistema è una centralina che gestisce la parte di additivazione, controlla costantemente la contropressione in ingresso e, tramite un Led posto sul cruscotto del veicolo, verifica costantemente il buon funzionamento del sistema. Sono sette le tipologie di dpf Pirelli che hanno ricevuto l'omologazione. Questi filtri, abbinati ai motori "capofamiglia", hanno generato 8 famiglie d'omologazione (NAD 8001- 8002-8003-8004-8005-8006, NAD 9026-9027). All'interno di queste famiglie, una serie di estensioni permette di coprire una vasta gamma di motori e quindi di veicoli. Sintetizzando: le omologazioni Pirelli coprono motori compresi tra 2.000 cc e 17.174 cc per le classi Euro 0, 1, 2 e 3. I veicoli Euro 0 e 1 vengono portati alla classe di Euro 3 ai soli fini delle emissioni di particolato, i veicoli Euro 2 e 3 vengono portati alla classe Euro 5, sempre ai fini del particolato”.
Iveco
Presentati ufficialmente alla fiera Transpotec 2.0 di Milano, i tre tipi di filtri antiparticolato Iveco coprono totalmente le gamme Euro 3 della casa: Daily, Eurocargo e Stralis. L’azienda, che per ora ha venduto 300 pezzi in Europa, di cui il 20% in Italia, ha accompagnato il lancio del prodotto con una formazione specifica della propria rete di concessionari e officine, che da settembre è pronta a prestare questo servizio. La scelta di concentrarsi sulla classe Euro 3, ha dichiarato Fabrizio Capello, marketing manager di Iveco Customer Service, è dettata dalla volontà di permettere ai clienti possessori di un mezzo ancora relativamente giovane di fare un upgrade del veicolo. “L’obiettivo di Iveco, inoltre, è una percentuale di abbattimento del PM10 superiore al 90%; questo risultato non è raggiungibile nelle classi inferiori all’Euro 3. Ci siamo concentrati su tali veicoli per poter dare una garanzia di efficienza nell’abbattimento del particolato”. I filtri Iveco portano l’inquadramento del veicolo su cui sono montati a Euro 5, ai soli fini delle emissioni di particolato. I partner mondiali con cui Iveco ha sviluppato i dpf in co-design sono Pirelli Eco Technology per la gamma leggera ed Eminox per la gamma media e pesante. I filtri sono comarchiati. Nel primo caso il sistema è in grado di effettuare una rigenerazione attiva ed è sviluppato in modo da essere facilmente intercambiabile con il silenziatore del veicolo, per maggiore facilità di montaggio. Nel secondo caso si tratta di un sistema a rigenerazione continua che utilizza la tecnologia CRT con catalizzatore ossidante e filtro ceramico in cordierite. Oltre che su banco prova, i dpf sono stati testati anche su strada. L’ente tecnico Iveco ha definito i collegamenti tra il dpf e il veicolo, con cui il sistema deve dialogare.
Dinex
Dinex ha fatto richiesta per l’omologazione dei propri dpf, che in Germania coprono già l’80% del circolante con circa 585 modelli di autocarri e bus. Dinex dispone di un ampio ventaglio di tecnologie e filtri in funzione del tipo di veicolo che richiede il retrofit e in funzione del profilo di temperature. Ha deciso di focalizzarsi e omologare in tutti i paesi Europei la gamma DiSic catalysed®, un filtro in carburo di silicio catalizzato, a rigenerazione automatica passiva, prodotto tutto internamente negli stabilimenti in Danimarca. Il filtro è già omologato in Svizzera, Germania, Olanda, Danimarca e Svezia. Nel 2009 in Europa ha venduto oltre 4.000 unità. L’azienda sta presentando al mercato, grazie al suo know-how di costruttore di marmitte per OE e AM, una gamma di filtri integrati in un silenziatore che ha le stesse dimensioni e forma di quello originario, con notevoli vantaggi in termini estetici e pratici, facilitando l’installazione e abbattendo i costi della manodopera. “Questo non significa che montiamo il filtro all’interno del silenziatore originario” dichiara Francesco De Pace, direttore Dinex Italia “ma significa che andiamo a riprogettare e ricostruire il silenziatore, integrando il filtro”. “Per strategia commerciale” continua De Pace “ci concentreremo sui veicoli Euro 2 e 3, cioè quelli che in Europa sono già oggetto di retrofitting da tempo, tralasciando il mercato dei mezzi più anziani”. Tra i materiali utilizzati per i filtri antiparticolato Dinex figurano il platino e l’acciaio inox aisi 304.
LOMBARDIA: INCENTIVI PER L’INSTALLAZIONE DEI DPF
La Regione Lombardia ha replicato. Anzi, ha rilanciato. Già nel 2008 erano stati stanziati 20 milioni di euro destinati a coprire, per il proprietario di veicolo pesante che installasse un dpf, il 50% dei costi di filtro e manodopera. Un’iniziativa che aveva portato al veloce esaurimento dei fondi, data la pronta risposta di autotrasportatori, padroncini e gestori di flotte lombardi.
Un successo da ripetere, dunque. E così è stato. Con il decreto direttore generale del 20 ottobre 2009 (“Integrazione del bando indetto con decreto 13078/08 per l’assegnazione di contributi per l’installazione di dispositivi antiparticolato su autoveicoli a motore ad accensione spontanea (Diesel) destinati al trasporto di merci - d.g.r. 10293/09”), la Giunta regionale ha deciso di rifinanziare il bando, con ulteriori 25 milioni di euro, introducendo qualche modifica rispetto al 2008.
Innanzitutto è stata allargata la zona di applicazione del bando: se prima la residenza dei privati cittadini e la sede delle imprese o degli enti pubblici facenti domanda doveva essere compresa nella cosiddetta Area 1, nel 2009 si è stabilito di applicare il bando a tutta la Lombardia.
Ampliamento anche per quanto riguarda le tipologie di veicoli interessati, che - oltre a quelli appartenenti alle categorie N2 e N3 - includono anche i veicoli N1, cioè fino a 3,5 tonnellate. Possono accedere al contributo regionale, aspetto non variato, i mezzi di classe Euro 0, Euro 1 ed Euro 2.
Ma il cambiamento forse più interessante dal punto di vista degli utenti finali è stato l’innalzamento del contributo massimo dal 50% al 75% (entro i limiti indicati, anch’essi innalzati).
Un bilancio
I fondi vengono stanziati dalla Giunta e successivamente gestiti da ACM (Automobile Club di Milano). Per monitorare la situazione si può quindi accedere al sito dell’ente, dove si apprende: “Fondo esaurito. Le nuove richieste saranno inserite in lista di attesa”.
Il successo della prima edizione del bando è stato quindi replicato. Nonostante qualche opinione contraddittoria raccolta presso alcune delle officine aderenti all’iniziativa, secondo cui a molti preventivi fatti sono corrisposte poche installazioni effettive, le richieste sono fioccate, tanto da esaurire anche questa seconda tornata di stanziamenti.
L’iniziativa verrà ripetuta? All’ufficio stampa di Regione Lombardia dichiarano che è nelle intenzioni del presidente della Regione Roberto Formigoni proseguire. Il bando rientra infatti tra le azioni che il presidente ha definito “eco-incentivi a ciclo continuo”: esauriti i fondi, la Giunta stessa provvede con una nuova delibera al rifinanziamento. Attualmente la situazione è però complessa: date le elezioni di fine marzo per il rinnovo del Consiglio regionale e della Giunta, l’Amministrazione regionale non può in questo momento assumere provvedimenti di carattere straordinario, tra i quali rientrerebbe lo stanziamento di nuovi fondi per il bando. Esiste però la volontà di proseguire, non appena sarà tecnicamente e giuridicamente possibile.
Un’iniziativa simile a livello nazionale? Lo abbiamo chiesto ai ministeri preposti: per il momento non è prevista.
Le procedure per le officine
Dati i cambiamenti introdotti, anche le officine che già avevano aderito al primo bando (registrate presso ACM) hanno dovuto presentare nuovamente una richiesta, tramite la compilazione di un modulo, disponibile sul sito www.acimi.it.
Descriviamo le procedure che le officine registrate hanno dovuto seguire per installare i filtri e richiedere il rimborso alla Regione, confidando che rimangano le stesse anche in caso di un nuovo bando.
Una volta registrata, l’officina poteva accogliere il cliente, che doveva consegnare vari documenti, tra cui la ricevuta per il titolare del voucher (che l’installatore doveva solo sottoscrivere) e il voucher. Gli step dell’installatore a questo punto erano: la verifica di validità del voucher sul sito ACM tramite login e password rilasciati all’officina in seguito alla registrazione; l’accettazione del voucher secondo la procedura indicata on-line (necessaria a invalidarlo per ulteriori utilizzi); l’installazione del filtro; il rilascio di una fattura pari all’intero importo, IVA inclusa, del dispositivo e della manodopera; la compilazione della sezione del voucher dedicata all’installatore; la restituzione al cliente della ricevuta per il titolare del voucher, sottoscritta. Nonostante l’importo in fattura, l’autoriparatore percepiva dal cliente solo il 25%, cioè la cifra, non coperta dal voucher, risultante dopo l’applicazione degli incentivi.
Il 75% che l’officina non riceveva dal cliente veniva rimborsato dalla Regione. Per la richiesta, occorreva inviare ad ACM, entro 60 giorni dall’installazione, il voucher compilato, i documenti ricevuti dal cliente e la fotocopia della fattura emessa.
DAL PUNTO DI VISTA DELLE OFFICINE
Chi ha aderito all’ultimo bando aveva già aderito a quello precedente, nella maggior parte dei casi. La metà degli intervistati ha voluto mettersi spontaneamente nelle condizioni di offrire un servizio in più, mentre l’altra metà aveva ricevuto richieste dalla clientela. In alcuni casi è stato un fornitore di ricambi a consigliare questa opportunità. Quello che è sicuro è che nessuna delle officine sentite aveva mai installato un dpf prima del bando.
Opinioni ed esperienze discordanti riguardano il successo dell’iniziativa: c’è chi grazie agli incentivi ha montato 5 filtri, chi una decina, chi addirittura 30. Dall’altra parte, c’è una quantità più cospicua di autoriparatori che non hanno venduto neanche un dpf. Tra questi, uno ha dichiarato di aver preparato ben 84 preventivi, senza però passare ad alcuna installazione.
Il motivo? In alcuni casi l’esaurimento dei fondi stanziati ha fermato i clienti, che - in lista d’attesa per il voucher - aspettano il finanziamento per procedere. In altri casi, invece, i preventivi, pur “scontati” del 75%, sono stati recepiti come troppo alti, soprattutto in relazione al valore di un mezzo spesso vecchio.
Riguardo alle disposizioni della Regione, molte officine si sono affidate al passaparola o a fonti internet diverse dall’ACI, non ritenendo sufficientemente chiare le informazioni ufficiali in merito al bando.
E, infine, a proposito di mancanza di informazione: un elemento rilevante riguarda la certezza, da parte degli intervistati, che gli unici filtri omologati fossero a marchio Pirelli. Da sottolineare, però, che i filtri omologati Iveco sono destinati soltanto a veicoli Euro 3, non inclusi nelle categorie beneficiarie dei fondi del bando.
E al di fuori della Lombardia e del bando?
Più per curiosità che per scopo informativo (il campione di riferimento era troppo piccolo per essere considerato rappresentativo), abbiamo telefonato anche a qualche officina non lombarda, chiedendo ai riparatori se e quante volte avevano eseguito installazioni di filtri antiparticolato per mezzi pesanti. La risposta è stata negativa, all’unanimità. L’unico che avesse ricevuto richieste da parte dei clienti ha sottolineato il fatto che fossero clienti lombardi, mentre dal fronte piacentino (la provincia di riferimento dell’officina in questione) tutto taceva.
Approfondimenti:
www.acimi.it
www.pirelli.com
www.iveco.com
www.dinex.it