Articoli | 29 Febbraio 2012 | Autore: Antonio Massa

Dà ai motori nuova vita

Antonio Romeo, titolare della Srm di Pavia, smonta e rimonta propulsori di tutte le cilindrate dopo averli rigenerati.
Ecco i consigli da dare ai clienti per evitare di cambiare il camion quando, con qualche cautela, è possibile risparmiare sostituendone solo il cuore.

Con quel fisico asciutto e scattante si muove sicuro di sé tra cofani aperti, testate sollevate, pistoni e valvole smontate, distribuendo consigli e osservazioni ai collaboratori che gli stanno intorno negli ampi spazi ricavati nei capannoni della cintura industriale di Pavia. È qui che Antonio Romeo ha insediato da tempo la sua azienda, la Srm, acronimo di Servizio rotazione motori: un nome un programma. Quando il propulsore di un camion o di un furgone è arrivato al capolinea, non è necessario sostituire il veicolo. Se il camionista vuole prolungarne la vita, basta venga qui e s’affidi a lui, rettificatore una spanna sopra la media.
In genere Romeo ha un motore completo e pronto per la sostituzione rapida, tanto che in 36 ore circa il mezzo può riprendere a viaggiare e a produrre reddito per il suo proprietario. Certo, può anche accadere che una rottura improvvisa richieda un intervento di emergenza, con il camion fermo in attesa del soccorso stradale che Romeo è in grado di inviare per recuperare il mezzo e portarlo a Pavia; per questo è importante avere sempre con sé il numero di telefono di uno specialista come lui che, nel caso non avesse pronto un motore di riserva, nel giro di due, tre giorni al massimo può ricostruire il motore danneggiato fornendo un servizio completo.
Il normale rettificatore al quale si rivolge il meccanico di fiducia di un camionista fornisce infatti, di solito, un motore di rotazione sul quale il meccanico stesso deve comunque mettere le mani per completarlo, aggiungendo alle parti strutturali - testa, monoblocco e coppa - gli accessori necessari per il suo corretto funzionamento, come la turbina in un motore turbo che va assemblata con i collettori di scarico, di aspirazione e con gli accessori di alimentazione (iniettori, pompa di alimentazione, compressore e altro ancora). Al meccanico di fiducia di un autotrasportatore, Romeo fornisce tutto, esclusi alternatore, motorino d’avviamento e frizione che sono stati nella generalità dei casi smontati prima di ricorrere alla Srm. Ma resta inteso che se Romeo si sente chiedere anche la frizione nuova non si tira indietro. Diciamo di più: da Romeo ci può andare direttamente il camionista, perché la Srm è in grado di smontare il propulsore da rigenerare, di portarlo alla condizione dei cosiddetti km 0 e di rimettere tutto al suo posto, con il camion pronto a rimettersi in strada.
Tenendo presente che le stesse case costruttrici non forniscono motori nuovi ma di rotazione, nel caso li si voglia sostituire, Romeo assicura risparmi consistenti, con prezzi mediamente dimezzati. Il motore di rotazione Srm per un Daily costa circa 2.100 euro e quello di un Ducato 2.8 Td 3.150. Per i pesanti si può andare dai 12-14mila euro di un Iveco Eurostar ai 16-17mila di un Renault di categoria analoga. A queste cifre si devono aggiungere montaggio (circa un migliaio di euro) e Iva.
La propensione di Romeo a dispensare consigli emerge con generosità durante il nostro incontro, mentre ci parla delle precauzioni che ogni buon camionista o furgonista dovrebbe avere nei confronti del suo mezzo se vuole prolungarne la vita utile e sostituire il motore quando è ancora possibile, tutte informazioni che il meccanico di fiducia deve trasmettere ai propri clienti: “L’alimentazione riveste un ruolo di fondamentale importanza, tuttavia viene spesso sottovalutata. Mi riferisco sostanzialmente agli iniettori e alla pompa di iniezione che in molti casi finiscono per distruggere il motore. Infatti, quando la manutenzione è trascurata, può accadere che gli iniettori creino un malfunzionamento con il quale si rischia di grippare il motore. Questo accade quando il carburante viene iniettato male oppure non viene iniettato per nulla perché i condotti si sono ostruiti”.
Se un iniettore non spruzza più, spiega Romeo, la temperatura nella camera di combustione si alza all’inverosimile, in quanto il gasolio - tra i suoi poteri - ha anche quello di raffreddamento e di lubrificante all’interno del cilindro. Si crea di conseguenza un surriscaldamento che può portare allo scioglimento del pistone e alla deformazione dei metalli.
Ma ci sono camionisti così sbadati? “Ci sono, ci sono”, risponde comprendendo la nostra sorpresa. E allora che cosa bisogna fare? “Davanti a un calo di potenza mentre si viaggia ci si deve fermare immediatamente e chiamare soccorso. Un buon meccanico è capace di comprendere all’istante il motivo dell’inconveniente. È chi, inesperto, continua a far andare il motore in quelle condizioni che rischia l’irreparabile, nonostante il danno non comporti grandi spese se colto in tempo utile”.
A mettere in serio pericolo la funzionalità di un motore è certo anche la mancata sostituzione dell’olio esausto, ma pure la non effettuata sostituzione delle cinghie secondo le indicazioni dei costruttori. Insomma, la manutenzione non può essere lasciata alla buona volontà. Romeo sa però come il settore dell’autotrasporto sia talmente in difficoltà da spingere molti camionisti a rimandare anche gli interventi meno costosi: le tariffe in caduta spingono a rinviare ogni spesa utile a tenere in efficienza i mezzi, mettendo a rischio non solo i motori ma anche gli apparati di sicurezza. E con i controlli insufficienti ecco gli incidenti con conseguenze gravi per il camionista, ma anche per chi circola innocentemente sulla strada. Particolarmente soggetti al fenomeno sono i padroncini, la spina dorsale dell’autotrasporto nazionale: sono loro a soffrire più di altri gli effetti della crisi.
È anche vero che proprio il padroncino può essere in questo periodo un utente tipico della Srm. Piuttosto che imbarcarsi nell’acquisto di un nuovo camion, conviene far vivere quello che si ha il più a lungo possibile sostituendo il motore di primo impianto con uno di rotazione composto in sostanza da monoblocco, testata, albero motore, biella e turbine che già hanno compiuto la loro prima vita e al cui insieme Romeo aggiunge, nuove, tutte le parti che svolgono un movimento e quelle che le producono e sostengono, come, in un Diesel, le precamere di combustione, le guide delle valvole e le loro sedi. Ovvio però che si deve arrivare in officina, previa prenotazione salvo emergenze, con un motore in “condizioni di reso recuperabile” per non spendere più di quanto previsto dal listino. In altri termini, il motore non deve presentare difetti strutturali al monoblocco e alle altre parti vitali per consentire a Romeo e ai suoi tecnici specializzati di riportarlo alle condizioni originali di utilizzo. Nell’officina di Pavia, il controllo strutturale viene effettuato con radiografia, le testate sono sottoposte a verifica idraulica con pressatura e i cilindri tirati a lucido con pallinatura.
Per riportare a nuovo un motore, una delle fasi di lavorazione più delicate è costituita dalla incamiciatura dei cilindri con canne “centrifugate”. Queste, dal diametro esterno di poco superiore a quello del cilindro alesato (cioè rifinito alla perfezione per fargli assumere il diametro richiesto), vengono spinte nel monoblocco con l’aiuto di una pressa che esercita la forza di 50 tonnellate. Per effettuare l’operazione è tuttavia necessario riscaldare il monoblocco, la cui dilatazione facilita l’inserimento - a freddo - delle canne. “Con questa procedura si ottengono condizioni di sicurezza assolute tra il cilindro rettificato con alesaggio elettronico e la canna impiantata, in maniera tale da ricreare le caratteristiche del motore uscito dalla catena di montaggio della fabbrica”, spiega Romeo. Del resto molte case costruttrici inseriscono già in origine una canna nel cilindro, per cui il motore di rotazione con canne impiantate si avvicina moltissimo al progetto originale. Tuttavia non tutti i rettificatori usano inserire le canne nel monoblocco. Continua Romeo: “C’è chi si limita ad alesare i cilindri e a sostituire i pistoni usurati con altri, forniti dalla fabbrica, di diametro un poco superiore a quelli di primo equipaggiamento. Ciò comporta però un indebolimento strutturale in quanto lo spazio tra due cilindri contigui si riduce eccessivamente”. 

Quando effettuare la sostituzione

Per la scelta del momento in cui conviene sostituire il motore del furgone o del camion con uno di rotazione, contano il chilometraggio effettuato e le condizioni in cui si trova. In ogni caso è meglio programmare l’intervento utilizzando il motore come indicato dal costruttore, evitando di superarne i limiti di usura indicati nel libretto d’uso e manutenzione, senza sovraffaticarlo e curando la manutenzione con l’impiego degli opportuni lubrificanti. Con queste cautele è difficile andare incontro a guasti che incidano sulla struttura del propulsore rendendo inevitabili costi supplementari nel sostituirlo. Se un motore ha le bielle malandate, o una testata inutilizzabile, è necessario sostenere un costo maggiorato. È bene che i meccanici discutano di questo con i clienti, facendo loro capire quanto è importante la manutenzione regolare, e proponendo loro dei controlli supplementari. Nei veicoli commerciali con cilindrata non superiore ai 2.200 cc, il motore andrebbe cambiato tra i 180 e i 200mila km, mentre nei furgoni fino ai 3.500 cc dovrebbe essere normale toccare quota 250mila. Con i pesanti s’arriva invece a percorrenze di 800mila o un milione di km se il veicolo è usato correttamente. Sui motori Srm, garantiti sei mesi, i primi tre tagliandi si fanno in sede a 1.000, 6.000 e 11.000 km. Gli altri controlli, a partire dai 20.000 km, si possono fare anche in altre officine specializzate.

Motori straordinari per veicoli fuori dal comune

Per Romeo un motore vale l’altro. E non è un modo di dire. Nella sua officina si trovano pure propulsori marini di rotazione dalle ragguardevoli dimensioni e veicoli speciali, talvolta specialissimi. Come quel BV206 che gli appassionati conoscono come mezzo militare, ma non solo, prodotto fin dagli anni 70 dalla svedese Hagglunds per l’esercito scandinavo e poi diffusosi in decine di paesi Nato. Quando siamo andati a trovarlo, Romeo aveva appena smontato il motore di un vecchio modello del cingolato a doppio modulo (oggi sostituito dal più moderno BV206S) che il titolare di un rifugio alpino ha acquistato a un’asta nel Regno Unito per farne il proprio “gatto delle nevi”. Il veicolo si presta molto bene a questo scopo per via dei larghi cingoli di gomma che ne distribuiscono il peso sulla superficie, tanto da renderlo adatto anche a percorsi in zone paludose, dove altri affonderebbero miseramente.
Il propulsore da sostituire era un vecchio Ford V6 a benzina da 3 litri erogante una potenza di 136 CV. A prenderne il posto sarà un Mercedes Benz da 3,2 litri TD da 204 CV di trent’anni più giovane che spingerà il BV206, grazie al sistema di alimentazione avanzato e all’elettronica, con nuova energia.

Photogallery