Articoli | 29 February 2012 | Autore: Antonio Massa

Record di potenza

È appena entrato in produzione il nuovo FH16 da 750 CV di  Volvo che stabilisce il primato di tutti i tempi tra i pesanti stradali.
Lo muove il motore D16G750. A parlarcene è Claudio Gallerani, direttore commerciale, al quale NVI ha chiesto, tra l’altro, di esprimere le sue opinioni sul mercato italiano dell’autotrasporto.

Con il nuovo FH da 16 litri, Volvo mette in strada un camion davvero esuberante, con quei 750 CV erogati dal motore Euro 5 o con EEV. Rimappata la centralina, per gestire l’enorme coppia prodotta i progettisti hanno rinforzato gli organi di trasmissione e la frizione. A Claudio Gallerani, direttore commerciale di Volvo Truck Italia, abbiamo chiesto di parlarci delle doti del mezzo appena entrato in produzione e di commentare la situazione dell’autotrasporto italiano dove a prevalere sono ancora i “padroncini”.

In Italia a che profilo di cliente sarebbe adatto il nuovo FH16 da 750 CV?
L’FH16-750 è stato introdotto per ampliare l’offerta verso l’alto, pensando in particolare a due profili di clienti: quelli che hanno bisogno di veicoli con elevate prestazioni per mantenere medie orarie elevate; quelli che operano nel segmento dei trasporti eccezionali sia in Italia sia verso l’estero.

A partire da quando sarà disponibile?
Gli ordini sono stati raccolti a partire dall’inizio di settembre 2011, con produzione a cominciare dalla fine di gennaio.

Nel Nord Europa circolano autotreni da 60t e sperimentalmente anche in Germania e Francia, mentre in Italia il dibattito sugli extralunghi da oltre 25 metri s'è arenato per diversi motivi. La disponibilità di un trattore di simile potenza potrebbe riportare all’attualità la questione?
La disponibilità di un veicolo di elevata potenza di per sé non è argomento sufficiente a far rinascere l’interesse e il dibattito intorno all’introduzione, quantomeno in via sperimentale, dei veicoli da 25,25 m. Questo argomento ha trovato il favore delle aziende di logistica, della produzione e di aziende di trasporto che vedono in questa tipologia di veicoli una soluzione per ridurre e ottimizzare costi e tempi di trasporto su lunghe distanze delle merci. La richiesta da parte del mercato c’è, manca una risposta dal punto di vista politico, di recepimento normativo e di coinvolgimento dell’opinione pubblica.

Quali sono le sue caratteristiche tecniche fondamentali? Che è successo al motore in sé? E al resto del veicolo? Nuovi materiali? Telaio e componenti rinforzati? Che succede con i consumi?
Tecnicamente il motore è rimasto lo stesso per quanto riguarda i componenti principali cioè monoblocco, testata e pistoni. Sono stati invece introdotti un nuovo turbocompressore per questa potenza e un software specifico per la centralina. Ma, a parte il salto di potenza del 7% rispetto alla precedente versione al top da 700 CV, è stata incrementata la coppia di quasi il 13%, tanto da richiedere l’introduzione di una nuova trasmissione dedicata in grado di gestire i suoi 3.550 Nm senza limitazioni. Ed è questo il vero primato del D16, più che il livello di potenza raggiunto. Per questo motivo sono state introdotte una versione dedicata del cambio automatizzato I-Shift, denominata ATO3512D e una nuova frizione monodisco con elementi rinforzati.
Anche il sistema di post trattamento dei gas SCR è stato di necessità aggiornato nelle prestazioni sia per garantire il rispetto dei limiti fissati dall’attuale normativa Euro 5, sia per rispondere ai livelli fissati per la certificazione EEV.
Sempre per non avere limitazioni di coppia, i ponti, sia singoli sia tandem, a semplice o a doppia riduzione, sono stati aggiornati per poter essere abbinati alle prestazioni incrementate del motore.
Il lavoro effettuato sulla sovralimentazione e sulla centralina motore che controlla l’iniezione ha permesso di raggiungere livelli di consumo di carburante del tutto in linea con quelli registrati dal 700 cavalli.

So che sarà disponibile con tecnologia EEV. Ma Volvo che ne pensa dell’Euro 6? Era necessario arrivarci nei tempi stabiliti?
Il motore D16 da 750 CV è disponibile anche con certificazione EEV, senza uso di filtri particolato, ma solo tramite tecnologia SCR. Per quanto riguarda l’Euro 6, sarà lanciato in tempo utile per assicurare ai trasportatori europei la fornitura di veicoli rispondenti alla nuova normativa. Inoltre, a fronte di assenza di spinte esterne all’acquisto di versioni Euro 6, che siano esse in forma di incentivi come previsto in Olanda o come sconti sui pedaggi come già da ora in Svizzera e Austria, non ancora in Germania, non si vede il beneficio per il cliente di un acquisto con largo anticipo.
Essendo poi il tema del rispetto dell’ambiente uno dei tre valori cardine di Volvo insieme a sicurezza e qualità, l’introduzione di misure sempre più restrittive in materia di controllo e abbattimento delle emissioni è vista positivamente come spinta verso l’innovazione e la tutela dell’ambiente.

Che succede con l’EEV e che succederà con gli Euro 6 per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione? Lubrificanti, filtri e via di seguito andranno sostituiti con tempi e chilometraggi diversi?
Per quanto riguarda l’EEV, non è prevista alcuna contrazione dell’intervallo di manutenzione. Per quanto riguarda le motorizzazioni Euro 6, è ancora prematuro fare commenti riguardo ai tempi e modi della manutenzione.

I motori Euro 6 promettono tali innovazioni da poter frenare gli autotrasportatori nel passaggio al nuovo standard. Come pensate di convincerli?
Non siamo in grado di commentare o esprimere giudizi sui prodotti futuri non ancora disponibili. L’unico commento al momento è che la rete di vendita e assistenza Volvo in Italia e in Europa sarà preparata e formata in tempo utile per assicurare alla clientela la massima efficienza dei veicoli, con tempi di manutenzione e riparazione certi.
Garantire al cliente la massima disponibilità del veicolo con fermi macchina ridotti è da sempre uno dei punti chiave del servizio di assistenza Volvo.

I mezzi pesanti Volvo sono spesso apprezzati per il buon valore dell’usato. Che effetti avrà da questo punto di vista il passaggio ai nuovi standard sui camion delle generazioni precedenti?
Negli scorsi anni si è assistito al progressivo e rapido deprezzamento del valore dell’usato per via dei tempi ristretti di passaggio da un livello di emissioni a quello successivo all’interno dei paesi dell’Unione Europea, mentre nelle vendite verso i paesi dell’ex blocco sovietico o sui mercati del Middle East e Nord Africa il valore dell’usato, soprattutto Euro 3, si è mantenuto su buoni livelli. Ora, essendo l’intervallo di tempo tra l’Euro 5 e l’Euro 6 di cinque anni, c’è da aspettarsi che il valore dell’usato dei veicoli Euro 5 subisca un deprezzamento inferiore rispetto a quello registrato negli anni scorsi in occasione del passaggio da un livello di emissioni al successivo.

Da multinazionale, com'è visto il mercato italiano? Che differenze mostra rispetto agli altri in Europa? Che reazioni ha sui nuovi modelli?
Il mercato italiano del veicolo pesante è, rispetto a quello degli altri paesi europei, più piccolo e frammentato. Le ragioni vanno ricercate da una parte in una cronica mancanza di iniziative dei vari governi che si sono succeduti nel tempo a occuparsi in maniera seria di un settore importante dell’economia, perché non dimentichiamoci che in Italia il 90% delle merci trasportate si muove su gomma. Dall’altra parte il nostro mercato del trasporto rispecchia il modello industriale italiano, dove “piccolo è bello”, ma nel tempo (specie in questo settore) abbiamo visto sempre di più come la committenza si rivolge a realtà di trasporto e logistica, anche non italiane, più organizzate e in grado di offrire, almeno sulla carta, servizi migliori a prezzi più bassi.
Per quanto riguarda le reazioni del nostro mercato ai nuovi modelli, queste sono invece analoghe a quelle del resto dell’Europa. Il trasportatore italiano è sensibile all’innovazione quanto gli altri; purtroppo la situazione economica italiana e più in particolare quella del trasporto italiano, anche per le ragioni sopra citate, fa sì che il nostro parco sia tra i più vecchi d’Europa.

I piccoli autotrasportatori italiani sono sempre più in crisi, tanto che uno degli ultimi atti dell'ex sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, ha riguardato la stesura di un protocollo d'intesa con le associazioni di categoria per la trasformazione agevolata dei padroncini in autisti dipendenti tramite sgravi contributivi alle aziende disposte ad assumerli. Come potrebbe cambiare la strategia commerciale di Volvo davanti a un autotrasporto composto da aziende di maggiori dimensioni rispetto alla polverizzazione che distingue ora l'Italia?
Tenendo conto del quadro d’insieme appena descritto aggiungo che le strategie commerciali di Volvo, come multinazionale, prevedono l’offerta di prodotti e servizi tagliati su misura sia per i “padroncini” come per le medie e le grandi flotte. La nostra esperienza ci dice che anche in paesi dove il trasporto è più strutturato da tempo rispetto a noi, come in Francia o in Germania, la presenza di grandi flotte non ha cancellato quella dei piccoli operatori che servono per rendere il sistema flessibile e adattabile alle esigenze del mercato.

Molte aziende di autotrasporto italiane si trovano in difficoltà e stanno allungando la vita dei loro mezzi, anche perché l’accesso al credito bancario s’è fatto difficile. Che pensate di fare per stimolare le imprese del settore a rinnovare le flotte?
In una situazione economica e finanziaria come quella che stiamo vivendo oggi è evidente che il nostro settore soffre più di altri, perché chi compera un truck nella stragrande maggioranza dei casi ha bisogno di un finanziamento. Volvo, come anche i maggiori concorrenti, ha una sua struttura finanziaria che, in questo momento, è il supporto più importante che come casa possiamo offrire a i nostri clienti che rispondano ai requisiti di finanziabilità.

Il settore dei trasporti subisce una pressione sempre maggiore affinché si impegni attivamente per ridurre le emissioni e i consumi energetici. Che strategie state adottando anche in virtù dell'importanza crescente della distribuzione urbana con mezzi a trazione alternativa?
Da sempre Volvo ha investito risorse nella ricerca e sviluppo di soluzioni tecniche che coniugassero riduzione delle emissioni e riduzione dei consumi, sempre nella garanzia delle massime prestazioni. Ne è un esempio la definizione del progetto Fuelwatch, nato nel 2006 e da allora progressivamente affinato ed esteso a tutti i paesi europei, che nel suo genere si può dire sia diventato un “format” copiato praticamente da tutti i costruttori di veicoli pesanti. Infatti, con la denominazione Fuelwatch non si definisce solo un veicolo ottimizzato sotto il profilo della riduzione dei consumi ma anche, e soprattutto, tutta una serie di servizi come corsi di guida economica per l’autista, consulenza aziendale e report personalizzato proprio sui consumi e assistenza.
Altrettanto evidente è l’impegno di Volvo nella ricerca di sistemi di trazione alternativa con il lancio dell’FE Hybrid, dell’FM Metano Diesel e dei test avanzati sull’utilizzo del DME come carburante alternativo al gasolio.

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