Per diminuire gli incidenti stradali che coinvolgono truck e bus, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno approvato un Regolamento che prevede la dotazione dei veicoli a motori con vari sistemi e dispositivi di sicurezza. Quali saranno le ripercussioni sul mercato? Verranno accettate con favore? Ne parliamo con Wabco.
Come primo passo, i sistemi elettronici per il controllo della stabilità (Electronic Stability Control ESC systems) sono diventati obbligatori per tutti i nuovi veicoli commerciali dal 1 novembre 2014. Per evitare incidenti particolarmente gravi che coinvolgono truck e bus, sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) come il sistema di avviso di deviazione dalla corsia (LDWS - Lane Departure Warning System) e sistemi avanzati di frenata d’emergenza (AEBS – Advanced Emergency Braking Systems) sono diventati obbligatori. Per nuovi tipi di omologazioni, i primi regolamenti sono già entrati in vigore nel 2013.
360.000 veicoli medi e pesanti coinvolti nell’UE
Dal prossimo 1 novembre, entrerà in vigore un’altra fase del Regolamento. Non solo nuove omologazioni, ma tutti i nuovi veicoli medi e pesanti immatricolati con un peso superiore a 3,5 tonnellate devono essere equipaggiati con il sistema di avviso di deviazione dalla corsia LDWS. La legislazione relativa agli AEBS è più complessa ed è stata divisa in due passaggi, che differiscono principalmente in termini di velocità di decelerazione. In una prima fase, quest’anno, il Regolamento applica ai veicoli commerciali pesanti e medi, con un peso totale a terra di oltre 8 tonnellate, un sistema di frenatura pneumatica e sospensioni pneumatiche (asse posteriore o sospensioni pneumatiche integrali).
“Grosso modo, l’attuale fase di regolamentazione interesserà circa 360.000 veicoli commerciali medi e pesanti nell’UE nei prossimi 12 mesi” dice Christian Wiehen, Chief Technology Officer di Wabco, fornitore di tecnologie che migliorano la sicurezza e l’efficienza dei veicoli commerciali. In una seconda fase, i requisiti per gli AEB si faranno più stringenti (2016 per le nuove omologazioni e il 2018 per tutte le nuove immatricolazioni). Oltre a norme più severe, il Regolamento richiederà anche gli AEB per i veicoli commerciali leggeri con meno di 8 tonnellate e impianto frenante idraulico.
Primo step per ridurre gli incidenti: i sistemi di sicurezza attiva
I sistemi di sicurezza attiva sono stati la prima generazione di sistemi che ha contribuito notevolmente alla riduzione dei decessi nel traffico stradale. Aiutano il guidatore a controllare il veicolo e includono i dispositivi antibloccaggio (ABS - Anti-Lock Braking Systems), sistemi frenanti elettronici (EBS - Electronic Stability Control) e sistemi per il controllo elettronico della stabilità. In particolare, l’ABS è diventato standard per i veicoli commerciali pesanti nell’UE nell’ottobre del 1991, e dal 2001 è diventato obbligatorio per i veicoli commerciali con un peso superiore a 3,5 tonnellate.
Nel 1996, Wabco ha lanciato l’EBS per i veicoli commerciali. Questo sistema riduce la distanza di frenata traducendo l’azionamento del conducente sul pedale del freno in segnali elettronici, fornendo e distribuendo automaticamente le pressioni pneumatiche necessarie per ciascun asse del veicolo composto da più trailer. Questa modalità di trasmissione del segnale consente una risposta più veloce e più diretta dai cilindri dei freni. Il controllo della stabilità di guida e della manovrabilità durante il processo di frenatura viene ulteriormente assicurato, essendo l’ABS anche una parte dell’EBS.
Come estensione dell’EBS, Wabco ha presentato l’ESC nel 2001.
Sistemi avanzati di assistenza e di frenata d’emergenza
I sistemi avanzati di assistenza alla guida vanno oltre i sistemi di sicurezza descritti finora. I sistemi di avviso di deviazione dalla corsia monitorano la posizione del veicolo relativa alla segnaletica orizzontale stradale, e avvertono il conducente di una deviazione involontaria del veicolo dalla sua corsia. Wabco OnLane™, è un sistema che risponde pienamente alle richieste della Commissione europea per gli LDWS riguardanti il numero e la tipologia di modalità di avviso.
OnLane rileva la segnaletica orizzontale e la posizione del veicolo, e avverte il conducente di una corsia in entrata o in uscita tramite segnali visivi, acustici e tattili. La soluzione basata su videocamera sa distinguere tra un cambio di corsia intenzionale e una deviazione involontaria, identificando automaticamente l’uso degli indicatori di direzione del conducente.
Inoltre, sistemi avanzati di frenata d’emergenza monitorano l’ambiente che si trova di fronte al veicolo, riconoscendo altre presenze nel traffico stradale, rilevando una situazione di emergenza, e attivando i freni del veicolo per evitare o ridurre una collisione imminente. Per soddisfare i requisiti della Commissione europea per l’AEBS in vigore dal novembre di quest’anno, un avvertimento tattile o acustico al conducente deve essere fornito entro e non oltre 1,4 secondi prima dell’inizio dell’azione di frenata d’emergenza. La fase di frenata di emergenza dovrebbe idealmente evitare l’impatto con il veicolo di fronte in movimento e ridurre l’impatto su un veicolo fermo.
Secondo la normativa, l’AEBS deve evitare la collisione di un veicolo che viaggia a 80 km/h con un veicolo di fronte che va a 32 km/h con una riduzione della velocità di almeno 50 km/h. In caso di un veicolo fermo, per esempio un’auto alla fine di un ingorgo, il sistema deve ridurre la velocità di un minimo di 10 km/h, al momento dell’impatto. Dal 2018 ci saranno norme più severe per tutti i veicoli commerciali di nuova immatricolazione (nuove omologazioni già dal 2016).
Ci sono le tecnologie disponibili sul mercato che già soddisfano i severi requisiti della seconda fase della normativa AEBS, come ad esempio OnGuardACTIVE™, l’ultimo sistema avanzato Wabco di frenata di emergenza. Questa tecnologia può arrivare a far frenare completamente i veicoli, in movimento, così come a far frenare in modo parziale i veicoli fermi, verso un arresto totale.
Il mercato è pronto per accettare il nuovo Regolamento?
Il mercato ad oggi guarda al sistema avanzato di assistenza alla guida come un optional. “Finora la penetrazione sul mercato di questi sistemi in tutti i nuovi veicoli è di circa il 35%”, commenta Christian Wiehen. “Tuttavia, se si osserva la percentuale di dotazione della flotta completa sulle strade europee, si scende al 5. Dato che il truck di solito resta per 5 anni di proprietà e poi viene spesso venduto ai paesi dell’Est, che ovviamente viaggiano anche sulle strade europee, ci vorranno probabilmente 10 anni prima che l’ADAS sia montato su qualsiasi veicolo commerciale sulle strade europee. Pertanto, accogliamo sicuramente con favore l’iniziativa della Commissione europea”.
Christian Wiehen prevede una buona accettazione di questa legislazione ADAS da parte del mercato. Anche prima che la nuova normativa entrasse in vigore infatti, molte imprese di autotrasporto già approvavano con fiducia i sistemi avanzati di assistenza alla guida. Inoltre, questa nuova legislazione avrà impatto anche sul mercato della riparazione dei veicoli commerciali: “Le officine dovranno adattarsi alle nuove tecnologie, dato che la normativa rende vari sistemi di sicurezza dei veicoli a motore obbligatori. Devono essere preparate per la riparazione dei danni riportati da queste tecnologie e adeguare i loro servizi, visto che nuovi sensori richiedono anche nuovi processi di riparazione”.
La lunga strada da fare verso la guida automatica
Allo stesso tempo, WABCO e l’industria stanno già guardando avanti. La guida autonoma è un argomento molto attuale e ormai onnipresente. Mentre i sistemi avanzati di assistenza alla guida supportano solo il conducente nella guida soprattutto in situazioni critiche, la guida autonoma va oltre e offre lo scenario di un veicolo senza conducente. Quindi, non solo devono essere superati ostacoli legislativi, ma vanno affrontate anche questioni di carattere etico e di responsabilità. “Da un punto di vista tecnico, la guida automatica è già possibile”, afferma Christian Wiehen, “Nella pratica però, il percorso verso un veicolo senza conducente sarà lungo. La guida autonoma non si effettuerà di colpo, se ne prevede la fattibilità nei prossimi vent’anni. Fino ad allora, ci sarà una continua evoluzione dei sistemi di assistenza alla guida che renderanno ancora più sicuro il traffico, e consentirà al conducente di rilassarsi per un breve periodo di tempo e di dedicarsi ad altri compiti secondari”.
I test drive per la guida automatica son stati effettuati sempre in condizioni ideali. Non appena le condizioni vengono influenzate da altre circostanze (clima, segnaletica orizzontale incompleta, traffico), come succede ogni giorno, la guida automatica non è più fattibile. Ci vuole ancora molto tempo prima che i dispositivi tecnici per guida autonoma siano pronti per la produzione di massa e per una vasta applicazione. Inoltre, ci sono molte domande che devono essere chiarite in anticipo. Un esempio è l’aspetto legislativo: se ci si chiede chi è responsabile in caso di incidente (il conducente o il produttore del sistema), si vedrà che la giurisdizione non è ancora pronta. Inoltre, sono necessarie infrastrutture ottimizzate e mappe dettagliate, visto che la guida autonoma funziona solo su percorsi a lettura ottica con segnaletica orizzontale a vista e cantieri segnalati.
È probabile che, in attesa della guida autonoma, avremo una continua evoluzione dei sistemi di assistenza alla guida, con nuove tecnologie Highway Pilot, assistente Stop & Go, sistemi anticollisione che verranno introdotte passo dopo passo nel prossimo futuro, in primo luogo per l’uso su strada, poi per il traffico cittadino. Altri esempi sono i sistemi di manovra automatici o una gestione della flotta che possono essere utilizzati in ambienti controllati non pubblici.
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